A magyarországi vasútvillamosítás története

Magyarországon 2012-ben a vasútvonalak 37,8%-a, 3005 km vasúti pálya volt ellátva villamos felsővezetékkel.

A magyar vasútvillamosítás krónikája

Bővebben: Villamos vontatás és Villamosvontatás Magyarországon

A Magyar Királyi Államvasutak már a 20. század elején tervezte a villamos vontatás kiépítését. 1910 körül négy nagyvasúti vonal villamosítása volt tervben, azonban a Monarchia hadügyminisztériuma kettőt stratégiai okokból elvetett, a másik kettő megvalósítását pedig a magánvállalkozókkal elhúzódó tárgyalások, az Államvasutaknak nem megfelelő feltételek, majd az első világháború kitörése akadályozta meg. 1911 őszén nyílt meg az utazóközönségnek az Államvasutak által kezelt Rákospalota–Veresegyház–Vác és Veresegyház–Gödöllő vonal, egyfázisú, 10 kilovolt feszültségű, 15 hertzes váltakozó áramú villamosítással.^[1]

1914. február 1-én megnyílt a Duna jobb partján futó Bécs–Pozsony helyiérdekű villamos vasútvonal (más néven: Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) vagy németül Pressburgerbahn).^[2]

A kezdeti lendületet az első világháború kitörése törte meg.

Kandó Kálmán 1917-ben egy újabb villamosítási szisztémát dolgozott ki: a fázisváltós rendszer sokkal gazdaságosabbnak tűnt az addig használt technológiánál. Az 50 hertzes váltakozó áramú rendszer legnagyobb előnye, hogy a vasút a külön erőművekből átalakító-állomásokon keresztül érkező áram helyett az országos hálózatot használhatja, a 16 kilovoltos 50 Hz frekvenciájú váltakozó áramot pedig a mozdonyon található úgynevezett fázisváltó alakítja át a vontatómotorok meghajtásához szükséges többfázisú árammá. A találmány újraélesztette a hazai vasútvillamosítási terveket, hogy a Keleti pályaudvarról kiindulva három irányba, nevezetesen a Bruck an der Leitha, a hatvani és a szolnoki vonalak felé, összesen 380 kilométer hosszon. Az első világháborút követően azonban nem kapott az államtól elég támogatást az Államvasutak, így a terveken is módosítottak. A mozdonnyal végzett nagyvasúti villamos próbaüzemre a Nyugati pályaudvartól Dunakeszi-Alag állomásra (mai nevén Dunakeszi) vezető kétvágányú fővonalszakaszt választották ki. A 15 kilométer hosszú, 15 kilovolt 50 hertzes betáplálású pályán az első villamos mozdony 1923. október 31-én haladt végig. Az első hónapok tapasztalatai alapján 1926-ban Kandó vezetésével átalakították a próbamozdonyt: módosítottak a fázisváltón, a sebességszabályozáson, a motorok tekercselésén. A módosított géppel 1928. augusztusától 1931. végéig körülbelül 62 ezer kilométer tesztfutást végeztek. A kormány az eredmények alapján 1929-ben jóváhagyta a hegyeshalmi fővonal 50 hertzes fázisváltós rendszerű villamosítását. A munkálatok 1931 tavaszán kezdődtek meg. A MÁV még az év februárjában megrendelt a Ganztól harminchat villamos mozdonyt, melyek közül az első, a V40 001 pályaszámú már 1932. májusára elkészült. A vonali szolgálatra tervezett mozdonnyal júniusban kezdődhettek meg a próbámenetek a Budapest-Keleti pályaudvar–Komárom szakaszon, melyen addigra elkészült a felsővezeték és a villamos betáplálás kiépítése. A szakaszon 1932. szeptember 12-én közlekedett először közforgalmú villamos szerelvény a felsővezetékről betáplált áramot használva. A vonatot az első V40-es Kandó-mozdony húzta. Az esemény kiemelt jelentőségét az adja, hogy ezen a szakaszon alkalmaztak először a világon 50 periódusú, egyfázisú, az ipari villamosenergia-szolgáltató hálózatra épülő villamos vontatási rendszert, vagyis a Keleti pályaudvartól Komáromig tartó vasúti pálya lett a világ első és egyetlen, ipari frekvenciával villamosított vonala, kibővülve 1934. októberétől a Hegyeshalomig történő villamosítással. Ezt a státuszt a vonal egészen 1947-ig megőrizte. A teljes vonal személyszállító- és teherforgalmát huszonkilenc, óránként száz kilométer per órás tempóra képes V40-essel és három V60-as, kis átmérőjű kerekei miatt a malaclábú becenevet kiérdemlő tehermozdonnyal látták el. További érdekesség, hogy a Bécs felé menő osztrák oldal villamosítása csak 1976-ban készült el.^[1]

A második világháború hatalmas károkat okozott a vasúthálózaton. Súlyosan megrongálódott és használhatatlanná vált a dunakeszi kísérleti szakasz, a hegyeshalmi vonalon is csak közel egyévnyi szünet után, 1945 őszén, megfeszített újjáépítési munkálatokat követően vehették fel újra a forgalmat, de azon belül is csak a Budaörs és Felsőgalla között, egyetlen vágányon. A háborút következő évek leginkább az újjáépítésről szóltak, a kísérleti villamosított szakasz azonban – a hegyeshalmi vonal működőképességének okán – megszűnt.^[1]

1949 végén kezdődtek újra a Kandó-féle 50 periódusú rendszer továbbfejlesztése, 1950. augusztusára pedig már el is készült az első fázis-periódusváltós V55-ös mozdony. Az új technológia utat nyitott a villamosított hálózat kiterjesztésére, mely az 1960-as években elhozta az újabb korszakot a magyar vasútvillamosításban. Az új kor új mozdonyokat is követelt, ezért a MÁV átmeneti megoldásként Ward-Leonard rendszerű mozdonyokat rendelt a Ganz-MÁVAG-tól. E kor szülötte a Leó becenevű V41 és a V42-sorozat, mely egyaránt alkalmas volt a 16 és 25 kilovoltos feszültségről történő működésre.

A villamosítás iránya Záhony felé fordult és elsőként a Keletitől Hatvanig vezető vonal felett épült ki a drót 1956. augusztusára, 1962. novemberére pedig már az akkor még jelentős iparral büszkélkedő Miskolc-Tiszai pályaudvaráig ért el a villamos betáplálás. A vonal villamosítása még 16 kilovolt feszültséggel valósult meg, 1963-ban viszont áttértek a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) által jóváhagyott 25 kilovoltra. Ekkor jelentek meg az első, még az NSZK-ban, a Siemens vezetése alatt álló gazdasági munkaközösség által készített V43-as mozdonyok, melyek átkapcsolóval rendelkeztek a 16 kilovoltos feszültségre. Az első hét mozdony készült külföldön, a sorozatgyártást viszont már licenc alapján a Ganz-MÁVAG végezte Budapesten.^[1]

Az olajválság komolyabb lökést adott a villamos vontatási üzem hazai terjedésének. Az 1970-es években az Alföldön, majd az 1980-as évek közepétől a Dél-Dunántúlon is történtek jelentősebb hálózat építések (utóbbi térségben a 2×25 kV-os rendszer sikeres bevezetésével). 1970-re a Nyugati pályaudvar és Debrecen felől is elérte Nyíregyházát a villamosítás. A villamosított vonalak terjeszkedésével a V43-as, a szilícium egyenirányítójuk miatt Szilinek becézett villanygépek száma is nőtt. 1974-re Szolnokon át Lőkösházáig, így a magyar-román határig ért el a felsővezeték. A MÁV teherszállítási igényeire a Ganz az 1980-as évekre leszállította a 3757 kilowatt névleges teljesítményű V63-as Gigantokat. 1987-ben a GYSEV első villamosított vonalszakasza is elkészült Sopron-Győr között. Ebben az időben a dízel tolatómozdonyok kiváltására a MÁV a Ganztól 60 mozdonyt rendelet elsősorban tolató feladatokra, amit a V46-os Szöcske mai napig megoldott.

A rendszerváltást követően kapott lendületet a Nyugat-Dunántúlon lévő pályák villamosítása, 2000-ben ért el Szombathelyig, majd a közelmúltban Zalaegerszegig. A 30-as vonal villamosítása a horvát határt 1995-ben érte el a Murakeresztúr-Gyékényes szakasz átadásával. A hálózatépítés az osztrák határt 2001-ben Sopronkeresztúrnál, 2004-ben Pomogynál, majd 2010-ben Szentgotthárdnál is elérte. A szlovén határig 2010-ben nyújtózkodott a villamos hálózat.

A GYSEV által üzemeltetett vonalak bővítésével az elmúlt tíz évben az Alpokalján fekvő pályák kaptak új villamos vontatást. A 2015. június 11-én a Csorna-Porpác szakasz is elkészült, amit a Hegyeshalom-Csorna és Szombathely-Zalaszentiván szakaszok átadása követett. A MÁV kezelésében lévő, villamosítani tervezett Zalaszentiván-Nagykanizsa vonalszakasz elkészülte után a fővonalak észak-déli irányban alkalmasak lesznek a közép-európai tranzitforgalom egészen Adriai-tengerig való levezetésére végig villamosított pályán.^[3]

Budapesten a Keleti pályaudvaron 1931-ben, a Nyugati pályaudvaron 1968-ban, a Déli pályaudvaronon 1981-ben vették fel a villamos vontatású üzemet.

Statisztika

A magyarországi vasútvonalak teljes hálózatának villamosítottsága az elmúlt évtizedekben fokozatosan emelkedett. A teljes vasúti pályának 1971-re 10%-a, 1980-ra 20,6%-a, 1985-re 25,8%-a, 1990-re 28%-a, 2000-re 35%-a vált villamosítottá. 2012-ben 3005 km vasútvonal volt villamosítva Magyarországon, ami a teljes hálózat 37,8%-a. 2015 júniusától a 3110 km villamosított vasútvonal a teljes pálya 39,1%-a, 2019-ben 40,45%-a volt. Az üzemelővonalak közül a legnagyobb arányú villamosítás Vas megyében (itt kivétel: a 18-as és 10‒es), Győr‒Moson‒Sopron megyében (ahol kivétel: a 10‐es és 11-es vasútvonalak), és Pest megyében található. Nógrád megyében viszont nincsen felsővezetékkel ellátott szakasz.

2012-ben a MÁV Zrt. kezelésében lévő hálózat 36,1%-a, míg a GYSEV által kezelt pálya 55,4%-a volt villamosítva.^[4]

2015–2016-ban a GYSEV a Hegyeshalom-Porpác és a zalaszentiváni vonalainak villamosítása is befejeződött. 2018-ban zárult a MÁV a kezelésében lévő esztergomi vonal villamosítása is.

2016. év végén a GYSEV hálózatának 89%-a villamosított, míg a folyamatban lévő munkák zárásaként 2018-ban a MÁV-hálózat 36,8%-a lett villamosítva, ami 2019-ben elérte a 37,4 %-ot.

Villamosított vonalszakaszok időrendi sorrendben

Év	Hónap, nap	Vonal	Vonalszám	Villamosított szakasz	Szakasz hossza (km)	Megjegyzés
1911	szeptember 2., október 3.	Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal, Veresegyház–Gödöllő-vasútvonal	71, 72	Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Gödöllő, Veresegyház–Vác	52	Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Gödöllő szept. 2., Veresegyház–Vác: okt. 3. A villamos felsővezeték a második világháborúban tönkrement. A 71-es vonal újravillamosítása 1999-ben történt meg.
1913	április 10.	Arad-Hegyaljai Motoros HÉV	396, 397	Arad (HÉV)–Gyorok–Pankota (HÉV)/Máriaradna (HÉV)	58,32	1000 mm keskeny nyomközű helyiérdekű vasút, 1650 V egyenárammal villamosítva^[5]
1914	február 1.	Bécs-Pozsony Helyiérdekű Vasút		Bécs Hauptzollamt–Pozsony, Baross Gábor út-Koronázási domb húrok (ma: Šafárikovo námestie)	69,3	A bécsi nagyvásárcsarnok és Gross Schwechat mozdonyváltó állomás között 600 V-os egyenárammal volt villamosítva, Gross Schwechat és Köpcsény között 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es váltakozó feszültségű vontatási rendszert alakított ki. Köpcsény állomás és a Koronázási domb téri pozsonyi végállomás közötti harmadik, városi szakaszon 550 V-os egyenáramú rendszer működött. A nemzetközi forgalom 1945. április 3-án állt le.^[2]
1923	–	Budapest–Szob-vasútvonal	70	Budapest-Nyugati pályaudvar–Dunakeszi-Alag (ma Dunakeszi)	15	15 kV 50 Hz, Istvántelekről táplálva, VM 5 gyári típusjelzésű villamos mozdonyokkal^[6]
1932	szeptember 12.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1	Budapest-Keleti–Komárom	94	16 kV 50 Hz rendszerben^[6] 1970-72-ig^[7]
1934	október 23.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1	Komárom–Hegyeshalom	84	16 kV 50 Hz rendszerben^[8] 1970-72-ig^[7]
1951	-	Körvasút	273	Rákosrendező - Ferencváros	15	16 kV 50 Hz rendszerben 1963-ig
1956	augusztus 17.^[9]	Budapest–Hatvan-vasútvonal	80a	Keleti pályaudvar–Hatvan	67	16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig;^[7]^[8]
1959	november 14.	Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Hatvan–Vámosgyörk	20	16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig;^[7]^[9]
1961	július 21.	Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Vámosgyörk–Füzesabony	38	16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig;^[7]^[9]
1962	–	Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Füzesabony–Miskolc-Tiszai	57	Füzesabony–Mezőkövesd: júl. 19., Emőd–Nyékládháza: szept. 29., Nyékládháza–Miskolc-Tiszai: nov. 17.,^[9]
1965	december 23.	Tatabánya–Oroszlány-vasútvonal	12	Tatabánya–Oroszlány	15
1966	–	Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80	Miskolc-Tiszai–Mezőzombor	43
1967	–	Szerencs–Nyíregyháza-vasútvonal	100c	Szerencs–Nyíregyháza	50
1967	december 29.	Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal	100	Nyíregyháza–Záhony	65	^[7]
1968	–	Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal	100a	Budapest (Nyugati)–Cegléd	72,6
1969	–	Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal	100a	Cegléd–Szajol	37
1970	–	Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal	100	Szajol–Nyíregyháza	160	Szajol–Karcag: júl. 12., Karcag–Debrecen: nov. 1., Debrecen–Nyíregyháza: dec. 19.
1971	december 22.	Budapest–Szob-vasútvonal	70	Budapest (Nyugati)–Szob államhatár	64	Párkány-Nána (Štúrovo) állomásig,^[10]^[11]
1971	július 10.	Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal	92	Miskolc-Tiszai–Sajóecseg	11
1972	május 24.	Komárom–Érsekújvár-vasútvonal	1T	Komárom-Déli–Komárom-Északi (Komárno)	3	Érsekújvártól már 1969. szept. 27-én átadták,^[11]
1973	–	Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonal	120a	Budapest (Rákos)–Szolnok	92	Rákos–Nagykáta: jan. 3., Nagykáta–Szolnok: szept. 5.
1974	–	Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal	120	Szajol–Lőkösháza	115
1975	július 12.	Hatvan–Szolnok-vasútvonal	82	Hatvan–Újszász	52
1975	–	Füzesabony–Eger-vasútvonal	87a	Füzesabony–Eger	17
1976	május 22.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1	Hegyeshalom–Hegyeshalom államhatár	4,7	15 kV 16 2/3 Hz (később 16,7 Hz)
1978	–	Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal	150	Budapest–Kunszentmiklós-Tass	60
1978	–	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1d	Hegyeshalom–Rajka	13	1976. január 6-tól Rajka közös szolgálatú üzemmódváltó állomás. Az államhatárig csak 1991-ben villamosítják.
1978 k.	–	Hegyeshalom–Szombathely-vasútvonal	16	Hegyeshalom–Mosonszolnok	7	^[12]
1979	–	Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal	150	Kunszentmiklós-Tass–Kelebia	103
1980	december 9.	Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal	150	Kelebia–államhatár és Kiskunhalas deltavágány	5
1980	december 9.	Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza-vasútvonal	155	Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza	46	Szovjetunió és Jugoszlávia közötti áruforgalom számára villamosított vasútvonal
1980	december 9.	Cegléd–Szeged-vasútvonal	140	Cegléd–Kiskunfélegyháza	58
1981	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41, 60	Gyékényes–Gyékényes államhatár	1	Szigetüzem, JŽ-vel közös üzemváltó állomásként^[13]
1982	–	Cegléd–Szeged-vasútvonal	140	Kiskunfélegyháza–Szeged	60
1983	–	Budapest–Dombóvár–Pécs-vasútvonal	40	Budapest–Sárbogárd	80
1983	–	Budapest–Székesfehérvár-vasútvonal	30a	Budapest, Déli pályaudvar–Kelenföldi pályaudvar	4
1983	–	Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal	92	Sajóecseg–Kazincbarcika	14
1983	–	Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paks-vasútvonal	42	Pusztaszabolcs–Dunaújváros	27
1984	–	Pusztaszabolcs–Pécs-vasútvonal	40	Sárbogárd–Dombóvár	80
1984	–	Vámosgyörk–Gyöngyös-vasútvonal	85	Vámosgyörk–Gyöngyös	13
1985	–	Pusztaszabolcs–Pécs-vasútvonal	40	Godisa–Pécs	47
1985	–	Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal	71, 77, 78	Aszód–Galgamácsa–Vácrátót vasútvonal	35
1985	április 1.	Eger–Putnok-vasútvonal	87	Eger–Eger-Felnémet	8
1987	május 31.	Győr–Sopron-vasútvonal	8	Győr–Sopron	84,2	^[14]
1987	–	Budapest–Nagykanizsa-vasútvonal	30a, 30	Kelenföld pályaudvar–Siófok	111	2×25 kV-os rendszerben Szabadbattyántól
1988	május 27.	Sopron–Ebenfurt-vasútvonal	8	Sopron–Sopron államhatár	5,5	Ebenfuth állomásig^[14]
1988	–	Pusztaszabolcs–Pécs-vasútvonal	40	Dombóvár–Godisa	17
1988	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41	Dombóvár–Kaposvár	31	Kapospulától 2×25 kV-os rendszerben
1989	–	Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonal	30	Siófok–Fonyód	42	2×25 kV-os rendszerben
1990	–	Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonal	30	Fonyód–Balatonszentgyörgy	23	2×25 kV-os rendszerben
1990	–	Balatonszentgyörgy–Tapolca–Ukk-vasútvonal	26	Balatonszentgyörgy–Keszthely	10
1991	április 22.	Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal	1d	Rajka–Rajka államhatár	3,6	Oroszvár vasútállomásig,^[11]
1992	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41	Kaposvár–Somogyszob	40	2×25 kV-os rendszerben
1994	–	Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal	41	Somogyszob–Gyékényes	30	2×25 kV-os rendszerben
1995	–	Nagykanizsa–Pécs-vasútvonal	60	Gyékényes–Murakeresztúr	15	2×25 kV-os rendszerben;^[13]
1997	május 28./június 5., december 15.	Miskolc–Hidasnémeti-vasútvonal	90	Felsőzsolca–Hidasnémeti–államhatár	65	Felsőzsolca–Hidasnémeti: dec. 15.^[15] Hidasnámeti–államhatár átadása: máj. 28.^[15] vagy jún. 5.^[11] magyar rész szigetüzemben táplálva Encsről, az ekkor átadott szlovák rész Hernádcsány (Čana)–államhatár. A Bárca–Hernádcsány (Barca–Čana) szakasz már 1984. nov. 7-én átadva.
1998	szeptember 25.	Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonal	30	Balatonszentgyörgy–Nagykanizsa	41	2×25 kV-os rendszerben;^[8]
1998	szeptember 25.	Nagykanizsa–Pécs-vasútvonal	60	Nagykanizsa–Murakeresztúr	14	2×25 kV-os rendszerben
1999	február 23.	Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal	71	Rákospalota-Újpest–Vácrátót–Vác	41	1911-ben ez volt az ország első villamosított vasútvonala, lásd ott.
1999	–	Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal	20	Székesfehérvár–Várpalota	22
2000	december 11.	Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal	20	Várpalota–Szombathely	148	Első villamos vontatású vonat 2000.12.11. napján 11 óra 20 perckor indult Szombathelyről Veszprémbe^[16]
2001	–	Sopron–Kőszeg-vasútvonal		Sopron–Sopronkeresztúr	10	ÖBB vasút magyar 25 kV 50 Hz
2002	–	Sopron–Szombathely-vasútvonal	15	Sopron–Szombathely	62
2004	április	Fertővidéki Helyiérdekű Vasút	9	Nezsider–Fertőszentmiklós	50
2010	május 18.	Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal	25	Bajánsenye–Boba	101
2010	december 2.	Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonal	21	Szombathely–Szentgotthárd	55
2015	június 11.	Hegyeshalom–Szombathely-vasútvonal	16	Csorna–Porpác	55	55 km-es szakasz ünnepélyes átadása 2015.06.11-én Csornán 10.30 perckor történt.^[17]
2015	október 2.	Hegyeshalom–Szombathely-vasútvonal	16	Mosonszolnok–Csorna	32
2016	december 7.	Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonal	17	Szombathely–Zalaszentiván	49	A felsővezeték 2016. szeptember 29-én feszültség alá helyezve, ünnepélyes átadás december 7-én megtörtént, a hivatalos forgalomba helyezés december 11-ei menetrendváltással történt^[18]
2018	április 9.	Budapest–Esztergom-vasútvonal	2	Rákosrendező–Esztergom	50	Villamos üzem részleges felvétele Budapest-Piliscsaba között 2017. december 15-én.^[19] A villamos üzem a teljes vonalon felvéve 2018. április 9-én megtörtént, azóta Flirt típusú motorvonatok közlekednek a vonalon.^[20]
2019	május 10.	201-es vasútvonal	201	Angyalföld - Angyalföld elágazás	2	2-es vonal és a Körvasút kapcsolata.
2019	július. 3. (Júl. 3-án kezdődött meg a villamos vontatás, de hivatalosan júl. 13-án.)	Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal	80c	Mezőzombor-Sátoraljaújhely	41	A villamosítás 2017-ben elkezdődött, felszültség alá helyezve 2019.05.21.-én, illetve akkor ment az első villanymozdony Sátoraljaújhelyre még utasok és személykocsik nélkül. (Ez a 431 - 246-os Szili volt). A teljes villamosvontatás (utasokkal) 2019.07.03.-án kezdődött meg. Hivatalos átadás és ünnepség július 13.-án volt.^[21]
2021	június 19.	Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal	29	Szabadbattyán–Balatonfüred	55	A kivitelezés hivatalosan 2019. november 7-én elindult, a beruházás része volt az 50 Hz-es 2×25 kV-os váltakozó áramú villamos felsővezeték tervezése 64,5 vágánykilométeren, villamos vontatási alállomás tervezése, optikai kábel tervezése, a kivitelezéshez szükséges kiviteli és engedélyezési, illetve egyesített tervek készítése.^[22]^[23] Szabadbattyán és Balatonfüred között a villamos üzem felvételére 2021. június 19-én került sor.^[24]
2022	-	40E	40E	Százhalombatta–Ercsi elágazás	11,29	Új 40E jelű vasútvonal létesítése Százhalombatta-Iváncsa között, eleve villamosítottan. 40a vasútvonal Ercsi, Dunai Finomító elkerülő nyomvonal két vágányon.
2022	-	32	32	Érd–Érd alsó	1,7	Új összekötő vágány építése a 40a és 30a vonalak között, eleve villamosítva, egyvágányú szakasz.
2023	augusztus 28.	Püspökladány–Biharkeresztes-vasútvonal	101	Püspökladány–Biharkeresztes	55,6	Alapkő letétel 2020. október 29-én megtörtént. A beruházás része az 50 Hz-es 2×25 kV-os váltakozó áramú villamos felsővezeték tervezése 55,6 vágánykilométeren, villamos vontatási alállomás tervezése, optikai kábel tervezése, a kivitelezéshez szükséges kiviteli és engedélyezési, illetve egyesített tervek készítése, majd kivitelezés és befejezés eredetileg 2022. december 31-ig^[25] 2023. augusztus 28.-tól villamosított.^[26]
2023 (kivitelezés alatt)	–	Szeged–Szabadka-vasútvonal	136	Szeged–Röszke	13	A közbeszerzés része az 50 Hz-es 2×25 kV-os váltakozó áramú villamos felsővezeték tervezése 15 vágánykilométeren, villamos vontatási alállomás tervezése, optikai kábel tervezése, a kivitelezéshez szükséges kiviteli és engedélyezési, illetve egyesített tervek készítése, kivitelezés és befejezés 2022. végén.^[27]


Év		Teljes villamosított hossz [km]
1911	52
1913	110
1914	180
1923	67
1932	161
1934	245
1956	312
1959	332
1961	370
1962	427
1965	442
1966	485
1967	600
1968	673
1969	710
1970	870
1971	945
1972	948
1973	1040
1974	1155
1975	1224
1976	1228
1978	1308
1979	1411
1980	1520
1981	1521
1982	1581
1983	1706
1984	1799
1985	1889
1987	2085
1988	2138
1989	2180
1990	2213
1991	2217
1992	2257
1994	2287
1995	2302
1997	2367
1998	2422
1999	2485
2000	2633
2001	2643
2002	2705
2004	2755
2010	2911
2015	2998
2016	3047
2018	3097
2019	3140
2021	3195
2022	3208
2023	3263
2023	3276
Tény Terv

Jegyzetek

↑ ^a ^b ^c ^d Indul a hivatalos villamos üzem a Csorna–Porpác vonalon!. [2015. július 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. június 11.)
↑ ^a ^b A Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) története
↑ Újabb vasútvonalakat villamosít a GYSEV. 24.hu, 2012. július 13. (Hozzáférés: 2020. április 29.)
↑ Országos Vasútfejlesztési Koncepcio-OVK helyzetkép (PDF). 3k.gov.hu pp. 77. [2016. március 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. június 8.)
↑ [1]
↑ ^a ^b "75 éves az első magyar villamosított vasúti fővonal" Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben – Biatorbágyi krónika, 2007. október.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Martinovich István: Emlékképek a MÁV vonalvillamosításának történetéből. Vasúthistória Könyvek, Budapest, 2003. 25., 33. és 39. o.
↑ ^a ^b ^c "Vasútvillamosítás koncesszióban" Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben – Elektrotechnika összefoglaló 129. oldalán
↑ ^a ^b ^c ^d "Magyarország vasútvonalai" Archiválva 2011. augusztus 23-i dátummal a Wayback Machine-ben – trains.hu
↑ A szocialista gazdasági integráció újabb eredménye: Átadták rendeltetésének a budapest–vác–szob–sturovói villamosított vasútvonalat Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben (regionalbahn.hu)
↑ ^a ^b ^c ^d Vasútvillamosítások Szlovákia területén (szlovák nyelvű táblázat)
↑ Gócza József: Újabb szakaszokon villamosít a GYSEV Vezetékek Világa 2014/1. Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben 11. o.
↑ ^a ^b Vasútvill Kft. története. [2014. november 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. november 9.)
↑ ^a ^b A GYSEV történeti áttekintése Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben (németül)
↑ ^a ^b Csoma András: 50 éve indult meg a villamos vontatási üzem Miskolcon Vezetékek Világa 2013/2. sz. Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben 24. o.
↑ "Villamos vontatású fővonal" – nyugat.hu, 2000. december 11.
↑ A GYSEV Zrt. beruházásában elkészültek a villamosítási munkálatok a Csorna-Porpác vasúti szakaszon – alon.hu
↑ Ekkortól közlekednek villamos mozdonyok és motorvonatok a Szombathely-Zalaszentiván vasútvonalon. alon.hu, 2016. október 7. [2016. november 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. november 7.)
↑ Sok szeretettel köszöntjük az első Flirt utasait a 2-es vonalon!. IHO, 2017. december 15. (Hozzáférés: 2019. május 22.)
↑ Trakciós rendszerváltás a 2-esen. IHO, 2018. április 9. (Hozzáférés: 2019. április 12.)
↑ A Mezőzombor-Sátoraljaújhely 45 kilométeres vasútvonal teljes villamosítása 2016-ban elkezdődik és 2017-18-ban befejeződik (magyar nyelven). boon.hu. [2016. február 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. április 13.)
↑ A Vasútvill és az R-Kord villamosít Füredig (magyar nyelven). iho.hu. [2018. július 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. július 23.)
↑ Száztíz évnyi mozdonyfüst után megjelennek a villanyvonatok is a Balaton északi partján
↑ Újraindulhat a 29-esen a vonatközlekedés, még dízelvontatással - Indóház online, 2021.05.29.
↑ Villamosíthatják a 101-es vonalat. iho.hu. (Hozzáférés: 2019. szeptember 3.)
↑ https://iho.hu/hirek/gigantokkal-izzasztjak-a-101-es-betaplalasat-230804
↑ Két év alatt a drót is kifeszül Szeged és Szabadka között!. iho.hu. (Hozzáférés: 2020. január 8.)